Rozpad sojuszu 2M – ważne zmiany dla importerów

Decyzja o zakończeniu współpracy dwóch gigantów żeglugowych, Maersk i MSC, to wydarzenie, które zmienia układ sił w globalnej logistyce. Niniejszy artykuł szczegółowo analizuje rozpad sojuszu 2M, tłumacząc przyczyny tej strategicznej decyzji oraz jej bezpośrednie konsekwencje dla polskich przedsiębiorców sprowadzających towary z Azji. Przez ostatnią dekadę alians ten dominował na najważniejszych szlakach handlowych, oferując stabilność połączeń, która teraz staje pod znakiem zapytania.

W tekście przyglądamy się, jak rozpad sojuszu 2M wpłynie na elastyczność w doborze portów oraz czy zapowiadana przez armatorów walka o klienta przełoży się na obniżkę stawek frachtowych, czy wręcz przeciwnie – na ograniczenie podaży miejsc na statkach. Czytelnik dowie się, jakie nowe sojusze mogą powstać na zgliszczach 2M oraz jak przygotować strategię logistyczną swojej firmy na nadchodzące lata. Eksperci BigChina wskazują na ryzyka związane z możliwymi zmianami w rotacjach statków, co może wydłużyć czas transportu do portów w Gdańsku czy Gdyni.

2M to największy na świecie sojusz branży żeglugowej. Maersk i MSC od dziesięciu lat współpracowali w ramach aliansu, który zostanie rozwiązany w tym roku. Niesie to znaczące zmiany dla importerów.

Duński Maersk i MSC, kierowane przez włoską rodzinę Aponte, to dwóch spośród największych graczy globalnej żeglugi morskiej. Sojusz 2M do tej pory dominował na światowym rynku kontenerowym. Trwająca dekadę współpraca była jednym z najważniejszych aliansów, które kształtowały transport morski w ostatnich latach. Jego rozpad nie tylko uwolni konkurencyjność branży, ale przyniesie znaczące zmiany dla importerów. Rozłam sojuszu ogłoszono już w 2023 roku, jednak jego ostateczny rozpad przypada na rok 2025.

Rozpad 2M to potężne zmiany w ruchu kontenerowym i pracy portów morskich, w tym polskich. Po rewolucji część portów może zyskać nowych klientów, inne ich stracą. To duży cios dla portu w Gdańsku. Maersk ogłosił, że od 2025 roku nie będzie realizował bezpośrednich połączeń kontenerowych z Gdańskiem. Oznacza to przeładunki w europejskich portach (Wilhelmshaven i Bremerhaven) na mniejsze statki (feedery) i wydłużenie czasu frachtu.

O ile Maersk nawiązał już współpracę operacyjną z Hapag-Lloyd, to MSC wciąż pozostaje na etapie poszukiwania partnera biznesowego. Rozłam sojuszu 2M daje armatorom większą dowolność w podejmowaniu decyzji i realizacji długoterminowej strategii. To także uwolnienie floty i przekierowanie jej na obszary z największym popytem transportowym.

Jakie rozwiązania pozostają dostępne dla importerów towarów z Chin? Maersk na ten moment pozostawił jedynie jedno bezpośrednie połączenie kontenerowe z Chin do Polski. To fracht z południowochińskiego Yantian do Gdańska. Inne bezpośrednie serwisy oferuje między innymi CMA, EMC, OOCL i COSCO. Statki kursują do polskich portów z Ningbo, Szanghaju, czy Qingdao.