W poprzednim odcinku: Nie każdy import z Chin skazany jest na sukces. Dlatego zaczęliśmy od znalezienia polskich partnerów, którzy byliby zainteresowani dostawami mebli i akcesoriów biurowych. Znając cenę, która mieściła się w przedziale określonym przez zainteresowanych ofertą handlowców, zaczęliśmy szukać chińskich producentów. Skorzystaliśmy ze wszystkich swoich znajomości, rozsyłając zapytania do chińskich firm, by ostatecznie wyłonić siedem interesujących propozycji z zakładów produkcyjnych w prowincjach Guangdong oraz Zhejiang. Odbyliśmy wycieczkę po chińskich fabrykach, znaleźliśmy właściwego producenta i po długich negocjacjach uzgodniliśmy płatności.

Po burzliwych negocjacjach i wyczerpujących wojażach po Chinach wróciliśmy do Polski w poczuciu dobrze spełnionego obowiązku. Jeśli nie wszystko zostało uzgodnione w stu procentach, to i tak mieliśmy poczucie, że wszystko było na dobrej drodze.

Kolejnym problemem, z którym musieliśmy się zmierzyć, były wzory. Kilka pudeł zabraliśmy ze sobą do samolotu. Nie były to typowe meble i produkty – już obecne na polskim rynku, znane klientom i wypróbowane. Jednak na produkcję partii pod nasze zamówienie trzeba było poczekać. 300 dolarów za ich wykonanie i przesyłkę zostawiliśmy już w fabryce.

I znowu to czekanie. Tym mniej przyjemne, im bardziej Chińczycy zwlekali z dostarczeniem nowych wzorów, a klient domagał się ich obejrzenia. Dopiero po prezentacji wyrobów, akceptacji klienta „to jest to, co chcę od was kupić”, mogłem przystąpić do konkretnego zamówienia.

Radyjko za dolara

Przez cały czas wisiała nad nami groźba, że nie zdążymy z dostawą na początek sezonu, który w przypadku naszego produktu zaczynał się na początku sierpnia. Właśnie w takich sytuacjach pierwszymi słowami, jakie przychodzą do głowy, jest banalne i wyświechtane powiedzenie „czas to pieniądz”.

I w końcu doczekaliśmy się. Z wielkim zniecierpliwieniem rozpakowaliśmy paczkę. Pierwsze przymiarki i… jeden z testowanych produktów po prostu się rozpadł. Zawiniło kiepskie tworzywo, z którego odlano kilka ważnych elementów. Konsternacja. Skoro wzór, który z założenia miał być o klasę lepszy, by zachęcić do zamówienia, był tak słaby, to co będzie z jakością całej partii? Jeśli fabryka kiepsko wykonała wzór, czy dobrze wykona tysiące sztuk produktu?

W tej sytuacji chińscy inżynierowie zwykle mawiają „wszystko da się wyprodukować, ale wszystko jest konsekwencją ceny”. Możemy zrobić kieszonkowe radyjko za jednego dolara i rzeczywiście tylko tyle będzie ono warte. Jak chcesz coś lepszego, czytaj: nie do jednorazowego użytku, trzeba podnieść cenę do trzech dolarów.

Znając te realia, wskazaliśmy producentowi, jakie mankamenty należy zlikwidować. Zaakceptowaliśmy podwyżkę ceny produktu. Byliśmy pewni słusznego wyboru tym bardziej, że ze strony handlowców mieliśmy już pozytywne opinie. Towar spełnia podstawowe wymagania jakościowe, natomiast jego cena jest konkurencyjna.

Kasa na stół

Po przesłaniu zamówienia, jeszcze tego samego dnia otrzymaliśmy Proforma Invoice (faktura proforma). Wnikliwie sprawdziliśmy wszystkie pozycje i ceny, a także czas realizacji zamówienia, który miał wynosić – co już wcześniej uzgodniliśmy – 40 dni. Jednak podpisanie i odesłanie P/I do chińskiego dostawcy nie rozpoczynało produkcji. By tak się stało, musieliśmy zapłacić pierwszą ratę, czyli 30% wartości zamówienia.

Sytuacja była dosyć konfliktowa. W naszym interesie leżała bowiem płatność tuż przed wysyłką towaru. Chińczyk upierał się przy standardowej praktyce – 30% przed rozpoczęciem produkcji, a 70% po wysyłce.

Zapłata pierwszej raty przed rozpoczęciem produkcji wydawała się być nie do końca bezpieczna. Argumentem dostawcy był fakt, że wyprodukowane dobra będą na tyle specyficzne, że nikt już ich nie kupi – spełniały one bowiem określone przez nas parametry, które były zawsze cechą indywidualną każdego klienta. Dla producenta byłoby wielkim problemem znaleźć kogoś, kto szukałby identycznego towaru. Trzeba było przystać na warunki producenta. Transfer pieniędzy do banku w Hongkongu zajął cztery dni. Dopiero wówczas inżynier produkcji wpisał nas na listę i produkcja ruszyła pełną parą.

Patrz na ręce producentowi

Po kilku tygodniach, kiedy umówiony czas na produkcję dobiegał końca, postanowiliśmy sprawdzić, jak idzie realizacja zamówienia. Chodziło nam przede wszystkim o kontrolę jakości – chcieliśmy zmniejszyć do minimum ryzyko kompletnej klapy i rozpadającego się towaru, a także przypilnować terminowej wysyłki i wedle zasady, iż strzeżonego Pan Bóg strzeże, sprawdzić, czy właściwy towar został zapakowany.

Znane były bowiem historie, kiedy to zamiast kontenera niebieskich trzewików do Polski docierały czerwone, na koszulce piłkarskiej zamiast „Polska” było „Poklsa”. Znam też historię o tym, jak inżynier produkcji postanowił zaoszczędzić parę dolarów na produkcji butów i do szycia użył znacznie tańszych nici. Efekt? Renomowana firma została zasypana reklamacjami.

Sprawdzenie jakości to obowiązkowa wyprawa bezpośrednio do fabryki. Wiązało się to z kosztami minimum 6000 złotych (sam bilet około 2500 zł) plus tak naprawdę pół tygodnia wyjętego z życiorysu, zmiana czasu, klimatu i inne niedogodności.

W tej sytuacji postanowiliśmy, że kontroli jakości i wysyłki dopilnuje mój chińskojęzyczny znajomy. Koszt jego wizyty, co było dodatkowym atutem, zamknął się w kwocie 1500 zł.

Pomógł nieoceniony internet. W czasie, gdy odwiedził fabrykę, połączyliśmy się telefonicznie i mogliśmy na bieżąco zadawać pytania. Po wizycie otrzymaliśmy kilkadziesiąt zdjęć, w tym zdjęcia z magazynu wypełnionego po brzegi kartonami z naszym towarem, z naklejonym kodem kreskowym i nadrukowanym firmowym logiem. To wystarczająco nas uspokoiło i przekonało, że wszystko zmierza do szczęśliwego finału.

Droga do Polski

Wtedy czekała nas kolejna przykra niespodzianka – nieoczekiwanie okazało się, że wszystkie statki płynące do Europy są już obładowane towarem i nie ma wolnych miejsc. Najbliższy wolny termin był dopiero za 10 dni. Okazało się także, że towar musi dotrzeć do portu na 3 dni przed wypłynięciem (wszystkie formalności związane z dokumentami są wtedy ostatecznie załatwiane), a dodatkowo dojazd z fabryki do portu zajmował prawie 2 dni. Oznaczało to, że straciliśmy kolejne 5 dni.

Kara za to była kosztowna. Trzeba było te 5 dni odzyskać gdzieś w trakcie transportu po Europie. Kiedy porównaliśmy oferty na kontenery 40-stopowe z Szanghaju do Hamburga i Gdyni, cena zdecydowanie przemawiała za Gdynią. Transport po opłaceniu wszystkich kosztów (opłata BAF i inne) zamykał się w kwocie 4000 dolarów (najtańsza oferta to 2550 dolarów, do tego dochodziło 1500 zł za transport lądowy z portu do magazynu).

Problemem było to, że towar docierał do polskiego portu w 35 dni (zwykle megakontenerowiec zrzuca ładunek w Hamburgu, a kontenery do Polski płyną już mniejszym statkiem). Tymczasem transport do Hamburga zajmował jedynie 25 dni i kosztował 2800 dolarów, tyle że kolejne 1400 euro należało wyłożyć za każdy kontener transportowany później ciężarówkami.

W efekcie przyspieszenie transportu o 8 dni jednak kosztowało nas dodatkowo 500 dolarów. Ze względu na presję czasową nie mieliśmy innego wyboru, a zasada, by w jak najmniejszym stopniu korzystać z transportu lądowego, nie mogła być w naszej sytuacji zastosowana.

Patent na cło

Wiadomość, że transport dotarł do Hamburga na piątek wieczorem była dla nas wielkim rozczarowaniem. Pech to pech. To oznaczało bowiem, że będzie mógł zostać zwolniony z portu dopiero w poniedziałek rano. Zbieg okoliczności zdecydował o tym, że traciliśmy kolejne dwa dni, na których zaoszczędzeniu tak bardzo nam zależało. Ze względu na wyższe koszty clenia towaru, który wjeżdżał do UE, zdecydowaliśmy się zrobić to w Polsce.

Pierwszy kontener dotarł do Agencji Celnej już we wtorek po południu, jednak ze względu na to, iż wszystkie były wypisane na jednej fakturze, musieliśmy zaczekać kolejny dzień na pozostałe i dopiero wtedy je oclić. Koszty oclenia wyniosły symboliczny 1000 zł, jednak podatek VAT to już 22% wartości zamówienia. W ten sposób państwo polskie wzbogaciło się o niebagatelną kwotę, którą my chwilowo musieliśmy wyłożyć, a którą w przyszłości i tak pokryją polscy konsumenci. Po podpisaniu dokumentów ciężarówki z towarem pojechały do magazynu. Okazało się, że zalewanie Polski chińszczyzną nie jest tak skomplikowane, jak można by przypuszczać.