Packing list

Lista pakowa jest jednym z najważniejszych dokumentów w imporcie, obok faktury handlowej i konosamentu. Zawiera informacje na temat wagi netto i brutto produktów oraz objętości ładunku. Stosowany jest dla towarów importowanych spoza obszaru Unii Europejskiej. Podczas odprawy celnej podanie wagi towaru dla każdego kodu celnego jest niezbędne. Packing list stanowi także zabezpieczenie przed wysyłką niewłaściwego ładunku do odbiorcy. Dane na dokumencie muszą być tożsame z danymi na fakturze i konosamencie.

Polska Izba Handlu

Powstała w 1997 roku izba zrzesza i reprezentuje podmioty handlu detalicznego, hurtowego oraz dystrybucji towarów. Obecnie należy do niej ponad 30 000 podmiotów handlowych, od pojedynczych sklepów po sieci franczyzowe i firmy usługowe. Działania izby obejmują: konsultacje projektów ustaw gospodarczych, udział w posiedzeniach komisji parlamentarnych, wsparcie legislacyjne dla przedsiębiorców, budowanie wizerunku, integrację środowiska biznesowego, utrzymanie niszy niezależnego handlu w Polsce czy reprezentowanie interesów polskich przedsiębiorców w relacjach z rządem.

PCC – Panama Canal Charge

Dodatkowa opłata doliczana do frachtu dla transportów przepływających przez Kanał Panamski. Opłata została wprowadzona w 2021 roku przez Zarząd Kanału Panamskiego. Obowiązuje na szlakach transportowych na linii: Zachodnio-Środkowa Azja – Ameryka Łacińska, Region Azji i Pacyfiku – Ameryka Łacińska, Afryka – Ameryka Łacińska, Europa – Ameryka Łacińska, Azja Zachodnio-Środkowa – Wschodnie Wybrzeże USA, Region Azji i Pacyfiku – Wschodnie Wybrzeże USA, Afryka – Wschodnie Wybrzeże USA, Europa – Zachodnie Wybrzeże USA.

PKN – Polski Komitet Normalizacyjny

Podmiot prawa publicznego odpowiedzialny za organizację działalności normalizacyjnej powstały w 1924 roku. W latach 1972-1991 wraz z Głównym Urzędem Miar oraz Polskim Centrum Badań i Certyfikacji tworzył Polski Komitet Normalizacji, Miar i Jakości. PKN jest członkiem ISO (Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej). Odpowiada między innymi za działania: związane z opracowywaniem i rozpowszechnianiem Polskich Norm, nadaje kierunek działalności normalizacyjnej, zatwierdza lub wycofuje normy, opiniuje projekty aktów wykonawczych, a także prowadzi działalność szkoleniową i wydawniczą.

POD – Port of discharge

Port wyładunku. Docelowy port, do którego ma dotrzeć statek z towarem. Dotyczy to zarówno portu, w którym statek wyładowuje część jak i wszystkie swoje ładunki.

POL – Port of loading

Port załadunku. Port, z którego wypływa statek z towarem. Może to być także port lub miejsce, w którym towary są ładowane na statek, zabezpieczane i przygotowane do transportu. POL można również nazwać portem wyjścia.

PRS – Piracy Risk Surcharge

Dodatek do frachtu morskiego będący dopłatą za ryzyko piractwa i zapewnienia bezpieczeństwa na morzu, zwłaszcza w rejonie Zatoki Adeńskiej (Ocean Indyjski) . Przewoźnicy narażeni na piractwo zobowiązani są płacić zwiększoną stawkę ubezpieczeniową. Dodatek piracki ma rekompensować wzrost składek z tytuły ubezpieczenia.

PSS – Peak Season Surcharge

Sezonowy dodatek doliczany do frachtu wprowadzany w momentach, gdy na danym rynku popyt na fracht rośnie, a armatorzy nie mają możliwości podwyższenia podstawowych stawek frachtowych (np. w sytuacji gdy zabezpieczyli je na cały kwartał). Dopłata dotyczy ładunków transportowanych z Azji, zwłaszcza Dalekiego Wschodu, w okresie największego zapotrzebowania na transport, czyli od 1 czerwca do 31 października każdego roku.

PZC

Poświadczone zgłoszenie celne, nazywane też komunikatem ZC299. Komunikat ten potwierdza wykonanie importu przez podatnika. Dokument występuje wyłącznie w formie elektronicznej i zastępuje fizyczną wersję karty 8 zgłoszenia celnego na formularzu SAD. Dokument jednocześnie jest potwierdzeniem zwolnienia towaru po pomyślnie przeprowadzonej odprawie celnej. Komunikat generowany jest w systemie AIS/IMPORT (Automatyczny System Importu) zbudowanym zgodnie z wytycznymi Unijnego Kodeksu Celnego. AIS/IMPORT zastąpił użytkowany wcześniej system CELINA.

QC – Quality Control

Kontrola jakości ma na celu sprawdzenie, zmierzenie lub przetestowanie jednej lub więcej charakterystyk produktu i porównanie ich z określonymi wcześniej wymaganiami w celu potwierdzenia zgodności. Kontroli można dokonać: przed produkcją (w celu zbadania potencjału zakładu produkcyjnego, maszyn i jakości używanych tworzyw), w trakcie produkcji (aby móc wyeliminować ewentualne błędy jeszcze na etapie wytwarzania produktu), po produkcji (by sprawdzić zgodność towaru z projektem), w trakcie załadunku na środek transportu (w celu upewnienia się, że towar jest odpowiednio zabezpieczony do transportu). Kontrola pozwala zabezpieczyć importera przed otrzymaniem niewłaściwego, wadliwego lub niskiej jakości towaru jeszcze przed wysyłką z Chin.

Rewizja celna

Rodzaj kontroli celnej wykonywanej po przyjęciu zgłoszenia celnego. W zależności od rodzaju towaru oraz wnikliwości urzędników celnych, kontrola może odbyć się w oparciu o: dokładne sprawdzenie dokumentacji importowej (certyfikaty, dokumenty handlowe etc.), oględziny towaru (np. czy posiada poprawne oznakowanie), pomiary (ilości, wagi, działania), ustalenie właściwości produktów w celu oceny ich rzeczywistej wartości celnej. Nadrzędnym zadaniem kontroli jest wykazanie, czy towar i jego ilość są zgodne z danymi zawartymi w zgłoszeniu celnym.

RoHS – Restriction of Hazardous Substances

Dyrektywa unijna wprowadzona w 2006 roku, której celem jest zmniejszenie ilości substancji niebezpiecznych przenikających do środowiska z odpadów elektrycznych i elektronicznych. Zaliczana do grupy dyrektyw „Nowego Podejścia”. Zgodnie z dyrektywą, sprzęt elektroniczny wprowadzany do obrotu na terenie Unii Europejskiej nie może przekraczać określonej zawartości szkodliwych pierwiastków i substancji, między innymi: ołowiu, kadmu, rtęci, sześciowartościowego chromu, polibromowanych bifenyli, ftalanów. Produkt, który spełnia wymogi dyrektywy, opatrzony jest znakiem RoHS.

SAD – Single Administrative Document

Jednolity Dokument Administracyjny. To statystyczny dokument celny mający zastosowanie do wszystkich importowanych i eksportowanych towarów, bez względu na ich typ oraz kraj pochodzenia. Formularz SAD składa się z ośmiu kart, które są używane zamiennie w zależności od zastosowanej procedury celnej. Karty 1, 2 i 3 dotyczącą wywozu towarów, karty 4 i 5 dotyczą tranzytu i potwierdzenia statusu unijnego towarów, zaś karty 6, 7 i 8 stosowane są dla przywozu towarów na teren wspólnoty europejskiej. Dokument SAD wypełniany jest przez organy celne w oparciu o wartość statystyczną towaru. Jednolity dokument został wprowadzony w 1998 roku w celu usprawnienia statystyki celnej.

Sanepid

Państwowa Inspekcja Sanitarna zajmuje się ochroną zdrowia publicznego poprzez kontrolę i nadzór nad warunkami higieny w różnych dziedzinach życia. Inspekcja gromadzi też dane epidemiologiczne oraz wydaje decyzje w zakresie chorób zawodowych. W odniesieniu do importu Sanepid wykonuje inspekcję obszarów przejść granicznych, portów lotniczych, morskich oraz jednostek pływających. Importer, wprowadzający na teren Unii Europejskiej wyroby przeznaczone do kontaktu z żywnością, zobowiązany jest przekazać je do granicznej kontroli sanitarnej. Kontrola taka odbywa się na przejściu granicznym, lub w miejscu przeznaczenia towaru (np. magazyn importera).  Wykaz towarów, które podlegają granicznej kontroli sanitarnej, znajduje się w załączniku do rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 08.12.2011.

SWB – Sea Waybill

Morski list przewozowy, rodzaj konosamentu. Jeśli odbiorca uregulował już należności za towar, to wtedy, zamiast wydruku oryginałów BL (Bill of Lading) w formie papierowej, można wystawić konosament zwany SeaWayBill lub Express BL (Express Bill of Lading). Jest to konosament, który nie musi być drukowany w formie papierowej w oryginałach, przesyłany i deponowany u przewoźnika w porcie przeznaczenia. Może występować w formie elektronicznej. Ładunek zostanie natychmiast zwolniony i wydany odbiorcy na podstawie okazania listu przewozowego.

Shipper

Załadowca, nadawca przesyłki. Załadowcą zwykle nazywa się przedsiębiorstwo zlecające innym firmom usługi logistyczne. W imporcie załadowcą jest producent lub firma handlowa, od której importer nabywa towar. Załadowca dysponuje więc towarem i pośredniczy w jego transporcie poprzez zlecenie usługi przewozu firmie spedycyjnej lub operatorowi logistycznemu. Jego zadaniem jest również zabezpieczenie towaru do dalszego transportu. Załadowca zobowiązany jest zażądać wydania konosamentu przez armatora lub przewoźnika, który będzie uprawniał kupującego do odbioru towaru w porcie lub innym miejscu przeznaczenia.

Skład celny

Skład celny to rodzaj magazynu zatwierdzonego przez organy celno-skarbowe i będący pod ich dozorem. Przeznaczony jest do składowania towarów spoza obszaru celnego Unii Europejskiej. Skład celny pozwala na: przechowywanie towaru bez uiszczania cła i podatków, odroczenie płatności cła i podatków, przeprowadzenie procedury naprawczej (np. w przypadku zatrzymania towaru z powodu braku odpowiedniego oznakowania towaru, importer może dokonać znakowania i zgłosić towar ponownie do odprawy). Ponadto towar znajdujący się na składzie celnym można: dzielić na partie, etykietować, konserwować, pobierać z niego próbki. Istnieją składy publiczne (przeznaczone dla różnych podmiotów) oraz prywatne (służące wyłącznie swemu właścicielowi, a więc firmie, która go prowadzi).

SOC (Shipper Own Container)

Kontener należący do nadawcy. To kontener do transportu towarów, którego właścicielem jest osoba lub firma, która zleca wysyłkę towaru. Podczas gdy kontenery należące do przewoźnika (COC) są własnością przewoźnika i są wynajmowane jego odbiorcom, SOC są własnością załadowcy, który następnie płaci przewoźnikowi za jego transport (np. statkiem). Kontenery należące do załadowcy najczęściej spotkamy w transporcie drogowym. W żegludze morskiej kontenery zwykle podstawiane są do załadunku przez spedytora lub armatora.

SMGS

Międzynarodowy kolejowy list przewozowy oparty na Umowie o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej (z rosyjskiego: Sogłaszenije o mieżdunarodnom żelaznodorożnom gruzowom soobszczenii). Odpowiednik morskiego konosamentu, lotniczego AWB i drogowego CMR. Kolejowy list przewozowy stanowi zawarcie umowy o przewóz z firmą kolejową, zawiera informacje o nadawcy i odbiorcy, przebiegu transakcji i jest dowodem przejęcia ładunku. Stanowi podstawę do wydania obiorcy towaru w porcie docelowym. SMGS składa się z pięciu egzemplarzy: oryginału dla odbiorcy, poświadczenia wysyłki kierowanego do stacji nadania, ceduły dla stacji przeznaczenia, poświadczenia odbioru oraz wtórnika dla samego nadawcy. Na terenie Europy oraz kilku krajów Afryki i Azji obowiązuje kolejowy list przewozowy CIM. W  przypadku Chin obowiązuje SMGS.

Spedytor

Organizator procesu transportowego w przewozach morskich, lotniczych, kolejowych i drogowych. Spedytor za opłatą świadczy usługi przewozu, lub je organizuje w ramach pracy innych przewoźników. Ponadto wystawia dokumenty logistyczne, odpowiada za wybór środka transportu, ubezpieczenie przesyłki, odbiór ładunku od nadawcy, przygotowanie go do transportu, przekazanie przesyłki odbiorcy, komunikację z portami, czynności przeładunkowe, czy przekazanie towaru do odprawy. Spedytor jest odpowiedzialny za organizację procesu transportu od momentu odbioru towaru od nadawcy aż po dostarczenie do odbiorcy.

Storage

Opłata za składowanie. To dodatkowa opłata za wykorzystanie przez kontener (lub ładunek drobnicowy) powierzchni na terenie terminala portowego – może to być miejsce na placu kontenerowym lub w magazynie. Opłaty naliczane są za każdy dzień postoju kontenera po czasie, który określił wcześniej właściciel terminala lub magazynu. W zależności od typu ładunku, rodzaju terminala, lub kontraktu pomiędzy armatorem a terminalem, darmowy czas składowania może być różny – od 3 do nawet 14 dni.

Strata sztauerska

Nieunikniona strata przestrzeni ładunkowej statku spowodowana wolną przestrzenią pomiędzy poszczególnymi ładunkami. Wolna przestrzeń między ładunkami (np. kontenerami, kartonami, beczkami, lub skrzyniami) spowodowana jest nieregularnym kształtem pojedynczych ładunków, różnicą w wadze, lub obecnością przeszkód w przestrzeni ładunkowej statku. Strata sztauerska obliczana jest ze specjalnego wzoru: s= (V-N*v) : V, gdzie „s” to strata sztauerska, „V” – objętość kontenera, „N” – liczba paletowych jednostek ładunkowych w kontenerze, „v” – objętość jednej paletowej jednostki ładunkowej.

T/T telegraphic transfer

Telegraphic Transfer. Transfer telegraficzny to jedna z najpopularniejszych metod płatności w handlu międzynarodowym, szczególnie w handlu z Azją. To przelew bankowy pomiędzy bankiem importera a bankiem sprzedawcy. Nie jest to najbezpieczniejsza forma płatności, ponieważ do przelewu należności na konto sprzedawcy nie są wymagane żadne dokumenty potwierdzające realizacji zamówienia. Wymagane są jedynie dane odbiorcy, numer konta oraz SWIFT. Podczas płatności można wybrać, kto poniesie koszt wykonania operacji: SHA (share) – koszty przelewu są dzielone między importera a eksportera, OUR – importer pokrywa koszt transferu, BEN (beneficiary) – koszt operacji pokrywa sprzedający będący odbiorcą przelewu.

TT transit time

Przewidywany czas trwania transportu od portu wychodzącego do portu docelowego. Pojęcie używane głównie w transporcie morskim i kolejowym. W transporcie z Chin do Polski transit time we frachcie morskim to od 30 do 40 dni, we frachcie kolejowym od 15 do 25 dni. Czas liczony jest od momentu wypłynięcia statku (wyjazdu pociągu) do wpłynięcia statku do portu docelowego (dojazdu pociągu do terminala w Polsce).

T1

Przekaz celny w procedurze T1 dotyczy tranzytu wewnętrznego towaru, a zatem takiego, który odbywa się na terenie Unii Europejskiej. Dotyczy to jednak towarów, które pochodzą z obszaru pozaeuropejskiego (np. wyprodukowane w Chinach). W procedurze tranzytu cła zostają zawieszone do momentu, gdy ładunek dotrze do miejsca przeznaczenia na terenie UE – dopiero tam odbywa się odprawa celna importowa. Dokument T1 można stosować także w tranzycie do krajów EFTA, czyli Liechtensteinu, Islandii, Norwegii i Szwajcarii).

T2

Przekaz celny w procedurze T2 dotyczy tranzytu wewnętrznego towaru, który odbywa się na terenie Unii Europejskiej, ale w trakcie transportu przewożony jest przez kraj niebędący częścią wspólnoty. Dotyczy on towarów, które posiadają status wspólnotowy. Dołączony dokument T2 oznacza, że przewożony towar nie podlega dozorowi celnemu. Jest ważny przez okres 90 dni od daty wystawienia. Jeśli przewóz dokonywany jest drogą morską lub lotniczą, dokument ten nie jest stosowany – wtedy stosuje się dokument w procedurze T2L, który poświadcza, że towar nie stracił statusu wspólnotowego

TEU – Twenty-Foot Equivalent Unit

Jedna z podstawowych jednostek miary w transporcie, znormalizowana w ramach ISO. Oznacza 2-stopowy kontener o wymiarach: 20 × 8 × 8,5 stopy, czyli 6,10 × 2,44 × 2,59 metra – daje to około 39CBM. Obecnie za standard w ramach ISO uznawane są kontenery FEU (forty-foot equivalent unit), czyli dwa razy dłuższe kontenery 40-stopowe. Kontenery ISO są znormalizowane pod względem wymiarów, dzięki czemu w międzynarodowym transporcie nie jest konieczny przeładunek towarów, ponieważ zarówno pociągi jak i samochody są dostosowane do ich przewozu.

THC – Terminal Handling Charge

Opłaty za obsługę terminalową. Są pobierane przez władze, lub właściciela, terminalu w każdym porcie za usługi związane z załadunkiem i rozładunkiem kontenerów ze statku. Opłata ta nie jest stała i może różnic się w zależności od portu, wielkości załadunku oraz rodzaju zastosowanego opakowania dla towaru. W przypadku ładunków sklasyfikowanych jako niebezpieczne opłata THC będzie wyższa, ponieważ wymaga bezpiecznego rozładunku, składowania oraz jego nadzoru. W portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie stawka THC dla kontenera neutralnego wynosi około 130 EUR, zaś dla kontenera chłodniczego – 240 EUR.

Tranzyt

Przewóz towarów przez terytorium danego państwa (np. z jednego kraju do drugiego) w momencie gdy na terenie tego państwa nie ma punktu załadunku ani rozładunku tego towaru. Przykładem może być tranzyt towaru przez Niemcy, który odbywa się z Polski do Francji. Polityka tranzytu regulowana jest przez umowy międzynarodowe, między innymi: „Konwencję o handlu tranzytowym krajów bez dostępu do morza” oraz „Konwencję i Status o wolności tranzytu” odpowiadającą za brak podatków za tranzyt.  Na terenie Unii Europejskiej procedury tranzytu są ujednolicone i transport ładunku przez państwo trzecie nie podlega opłatom celnym. Odprawa celna przeprowadzana jest dopiero w kraju docelowym.

Transport intermodalny

Nazywany też transportem kombinowanym. To przewóz towaru wykorzystujący więcej niż jeden rodzaj transportu przy wykorzystaniu jednej jednostki ładunkowej (np. kontenera). W takim transporcie towar nie jest przeładowywany, a zmianie ulega jedynie środek transportu np. kontener jedzie koleją z portu w Gdańsku do Krakowa, a stamtąd samochodem do Tarnowa. Istnieją różne warianty transportu intermodalnego, w zależności od użytego środka transportu, między innymi: szynowo-drogowe, drogowo-morskie, szynowo-drogowo-morskie, czy szynowo-drogowo-rzeczne. Cały przewóz objęty jest jedną umową transportu.

Uszlachetnianie bierne

Specjalna procedura odprawy celnej umożliwiająca przetwarzanie towarów (naprawa, montaż, znakowanie produktów) poza obszarem Unii Europejskiej. Dotyczy to towarów, które zostały już wprowadzone na rynek UE i zostają odesłane (np. do Chin) na naprawę, bądź montaż. W tym wypadku ponowne wprowadzenie towaru na obszar UE nie wymaga oclenia – oclenie może zostać nałożone tylko na usługi wykonane zagranicą. Uszlachetnienie biernie umożliwia więc całkowite lub częściowe zwolnienie z opłat celnych importowych. Proces uszlachetnienia może objąć naprawę, znakowanie, wymianę jakiejś części, ale nie może podnieść wartości towaru.

Uszlachetnianie czynne

Specjalna procedura odprawy celnej umożliwiająca przetwarzanie towarów (naprawa, montaż, znakowanie produktów) na terenie Unii Europejskiej. Dotyczy ona towarów przeznaczonych na dalszy eksport. W praktyce oznacza to, że towar przywieziony z Chin można poddać np. montażowi w Polsce i eksportować do innego kraju.   Uszlachetnienie czynne umożliwia zwolnienie z opłat celnych importowych. Z procedury tej może skorzystać przedsiębiorca, którego siedziba działalności znajduje się na terenie UE.

Wiza

Pisemne zezwolenie na przekroczenie granicy, lub pobyt na terenie obcego państwa, wystawiane cudzoziemcom przez konsulaty lub placówki dyplomatyczne. W niektórych przypadkach można ją uzyskać podczas przekraczania przejścia granicznego. Wiza wydawana jest w postaci naklejki lub pieczątki w paszporcie, lub innym dokumencie podróżnym. Wiza umożliwia wjazd do kraju, lub przebywanie w nim, w celach turystycznych, biznesowych, w celu podjęcia studiów lub pracy. Konieczność posiadania wizy ustalana jest w oparciu o umowy międzynarodowe i bywa zmienna w czasie. W strefie Schengen występuje ruch bezwizowy, dla podróżujących z Polski do USA wizy również zostały zniesione. Udając się do Chin, musimy posiadać wizę.

WIORIN

Wojewódzki Inspektorat Ochrony Roślin i Nasiennictwa. Pododdział Państwowej Inspekcji Ochrony Roślin i Nasiennictwa, której działalność sięga 1889 roku. Działania inspekcji mają na celu zmniejszenie zagrożenia ze strony organizmów szkodliwych, eliminację negatywnych skutków wynikających z wymiany handlowej i stosowania środków ochrony roślin oraz nadzór nad produkcją materiału siewnego spełniającego wymagania zdrowotnościowe i jakościowe. Inspekcja wykonuje działania kontrolne, diagnostyczne i edukacyjne. W odniesieniu do importerów pełni rolę kontrolną nad importowanym towarem pochodzenia naturalnego w trosce o zapobieganie rozprzestrzenianiu się infekcjom i pasożytom.

WIT

Wiążąca Informacja Taryfowa. Jest wydawana w formie decyzji przez Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Warszawie jeszcze przed zgłoszeniem towaru do odprawy (importowej lub eksportowej). Posiadanie decyzji WIT daje pewność prawną co do klasyfikacji danego towaru i określenia na tej podstawie, jakiej wysokości cło i inne środki mogą zostać zastosowane przy odprawie. Decyzja jest wiążąca dla przedsiębiorcy oraz administracji celnej na terenie całej Unii Europejskiej. Jest ważna przez okres trzech lat. Posiadanie WIT pozwala uniknąć błędnej klasyfikacji towaru przy odprawie oraz skraca czas jej trwania.

Współczynnik W/M

Współczynnik waga/miara używany do obliczania stawek frachtu w transporcie. Do obliczenia kosztu frachtu wybiera się wartość większą (liczbę ton lub metrów sześciennych), następnie mnoży ją przez podaną stawkę. Jeżeli obliczony koszt frachtu jest niższy od stawki minimalnej, należy przyjąć stawkę minimalną. Pomocny jest także współczynnik przestrzenności określający jaką przestrzeń zajmuje jednostka wagowa danego ładunku. Dla ułatwienia za jednostkę wagową przyjmuje się zwykle jedną tonę metryczną lub jedną tonę angielską. Zwyczajowo w transporcie lotniczym 1CBM to 167 kg, we frachcie morskim drobnicowym 1CBM to maksymalnie 1000 kg, a w transporcie drogowym 1CBM odpowiada 333 kg.

WRS (War Risk Surcharge)

Dodatkowa opłata do frachtu będąca rodzajem ubezpieczenia transportowego. Obejmuje szkody powstałe w wyniku działań wojennych (inwazji, powstania, buntu, uprowadzenia). Opłata stosowana jest głównie na szlakach transportowych szczególnie narażonych na działania pirackie.

Załadowca

Nadawca przesyłki. Załadowcą zwykle nazywa się przedsiębiorstwo zlecające innym firmom usługi logistyczne. W imporcie załadowcą jest producent lub firma handlowa, od której importer nabywa towar. Załadowca dysponuje więc towarem i pośredniczy w jego transporcie poprzez zlecenie usługi przewozu firmie spedycyjnej lub operatorowi logistycznemu. Jego zadaniem jest również zabezpieczenie towaru do dalszego transportu. Załadowca zobowiązany jest zażądać wydania konosamentu przez armatora lub przewoźnika, który będzie uprawniał kupującego do odbioru towaru w porcie lub innym miejscu przeznaczenia.